La storia della Ferrari 250 GTO

Come nacque la Ferrari 250 GTO

Di questa vera e propria opera d’arte sono stati prodotti appena 39 esemplari. Auto costruite per correre, ma teoricamente utilizzabili per strada in virtù dei regolamenti sportivi dell’epoca che richiedevano versioni omologate come stradali delle auto da competizione. Da qui nasce il nome di quella che è ritenuta da molti l’auto più bella della storia: Gran Turismo Omologata (GTO). Una GT quindi, omologata per le corse e sulle piste la Ferrari 250 GTO ha portato a Maranello tre titoli Costruttori di fila nel Mondiale GT, dal 1962 al 1964.

In realtà il numero minimo di auto prodotte in serie era fissato in 100 esemplari, come da regolamento. Enzo Ferrari riuscì scaltramente ad aggirare la regola, producendo solo 39 auto, facendo passare la tesi secondo cui la GTO era nient’altro che una evoluzione della SWB, già precedentemente omologata per l’utilizzo stradale.

Paradossalmente, si potrebbe dire che la Ferrari 250 GTO deve la sua esistenza alla Jaguar E-Type. Nel marzo del 1961, il direttore vendite della Ferrari Girolamo Gardini vide il nuovo modello di Jaguar svelato al Salone di Ginevra per tornare di corsa a Modena, visibilmente preoccupato, Gardini iniziò a girare per la fabbrica, dicendo a tutti: ‘Ci batteranno con la loro nuova GT’, come ricorda l’ingegnere Giotto Bizzarrini.

L’intervento di Bizzarrini

Una volta riferito del nuovo modello a Enzo Ferrari in persona, questi si diede immediatamente da fare per mettere in piedi il progetto col quale fronteggiare la Casa britannica, e dal quale di lì a breve avrebbe visto la luce la Ferrari 250 GTO. Un giovane ingegnere di Livorno, Giotto Bizzarrini, fu incaricato del progetto e operò in completa segretezza, selezionando con cura sia le maestranze che alcune figure tecniche necessarie alla causa, al di fuori dei tradizionali circuiti Ferrari.

Il punto di partenza di Bizzarrini fu la Ferrari 250 GT SWB, che iniziò a sviluppare. La passione per l’aerodinamica e la corretta distribuzione dei pesi portarono l’ingegnere livornese a spostare l’intero motore dietro l’asse anteriore. Il bilanciamento del peso così ottenuto avrebbe migliorato di molto la guidabilità dell’auto, per una migliore maneggevolezza e con l’ulteriore vantaggio di poter realizzare una linea di cofano più bassa e più efficiente sotto il profilo aerodinamico. Un nuovo parabrezza fortemente inclinato e la caratteristica coda tronca e spiovente completavano la silhouette.

Un periodo di cambiamenti

Numerosi aggiustamenti ed imprevisti di ogni natura caratterizzarono lo sviluppo del prototipo sin dalle prime fasi. Enzo Ferrari era presente in officina ogni giorno, spingendo gli uomini ad accelerare. Il gruppo di Bizzarrini lavorava 24 ore su 24, sette giorni su sette. In quel travagliato periodo di sviluppo, non mancarono nemmeno telefonate nel cuore della notte, come ricorda Bizzarrini stesso. ‘Ingegnere, l’auto è pronta per le prove’. Il toscano si trascinava fuori dal letto e, indipendentemente dall’ora o dalle condizioni meteo, si recava in pista per seguire in prima persona i collaudi.

Nel settembre del 1961, il prototipo fu portato in pista a Monza per muovere i suoi primi km su asfalto. Un modello di Ferrari 250 SWB era presente sul posto per un confronto comparativo. In quei primi test, La GTO è stata costantemente parecchi secondi più veloce della Ferrari 250 SWB, sul crono del singolo giro, come ricorda Bizzarrini.

Nonostante questi primi incoraggianti riscontri cronometrici, che attestavano di fatto la bontà del progetto, appena due mesi dopo l’ingegnere venne licenziato in tronco a seguito di una furibonda lite con Enzo Ferrari. Bizzarrini si trovò fuori dai cancelli di Maranello insieme al collega ingegnere Carlo Chiti, al direttore delle vendite Gardini e ad una manciata di altri uomini di fiducia.

Il Drake pose a capo del progetto Mauro Forghieri, un giovane ed ambizioso ingegnere, per completare lo sviluppo della 250 GTO, con lo scaltro Sergio Scaglietti assegnato a perfezionare la carrozzeria. Nel processo, la coda tronca fu dotata di un piccolo spoiler posteriore, del tutto simile a quello che equipaggiava la Ferrari 246 SP a motore centrale.

Ferrari 250 GTO – la tecnica

Al momento del debutto, la 250 GTO si è dimostrata il punto di riferimento in fatto di design per auto da corsa a motore anteriore. Il leggendario V12 da 2953 cc con testate Ferrari Testarossa e valvole maggiorate, era alimentato da un’impressionante fila di sei carburatori Weber doppio corpo. Un nuovo cambio a cinque marce ha sostituito la trasmissione a quattro rapporti che equipaggiava la SWB.

Il telaio SWB è stato modificato con tubi più piccoli per contenere il peso, oltre ad elementi di rinforzo per ottenere una maggiore rigidità torsionale. Doppi bracci trasversali, molle elicoidali, ammortizzatori Koni e barra antirollio andavano a costituire il gruppo sospensivo anteriore. Ponte rigido con parallelogramma di Watts, ammortizzatori Koni e molle a balestra semiellittiche formavano la parte posteriore, come nella migliore tradizione dello schema Transaxle. La frenata era affidata a quattro dischi. L’interno era insolitamente ben rifinito per un’auto destinata alla pista.

La 250 GTO e le corse

La partecipazione della Ferrari 250 GTO nella categoria GT la dice lunga sulla scaltrezza di Enzo Ferrari. Il regolamento FIA consentiva modifiche alla carrozzeria di auto di produzione già omologate. Il Commendatore riuscì a iscrivere la GTO come una semplice 250 SWB con carrozzeria modificata. Ritrovandosi a gareggiare con questa coupé costruita per le corse in una classe pensata per le auto sportive prodotte in serie. Era un po’ come un lupo tra gli agnelli.

Il primo esemplare fu inviato in Florida per la 12 ore di Sebring del 1962. Phil Hill e Olivier Gendebien vincono al debutto con la nuova Ferrari la classe GT, chiudendo al secondo posto assoluto. Da allora, per le GTO si aprì una lunga stagione di vittorie e piazzamenti prestigiosi nei circuiti di tutto il mondo.

A Le Mans, Jean Guichet e Pierre Noblet vinsero in classe GT, conquistando una sorprendente seconda posizione assoluta con una media di 182,673 km/h. A fare meglio della GTO, solo la vincente Ferrari 330 LM con 185,469 km/h di media. Le altre 250 GTO arrivarono terza e sesta. Prestazione ripetuta lo stesso anno alla 1000 km del Nurburgring e alla 400 km di Bridgehampton, in America.

I risultati furono più o meno gli stessi nel 1963. Tra le vittorie complessive vi furono Daytona, Spa, Goodwood oltre al Tour de France (Guichet / Jean Behra). Sempre a Le Mans, una GTO vinse la classe GT e classificandosi ancora seconda assoluta.

La GTO ai giorni nostri

Le velocità sempre crescenti richiedevano una carrozzeria ancora più bassa e più ampia che nel 1964 portò alla seconda serie di GTO, ispirata nel design alla Ferrari 250 LM. Con questa evoluzione, Ferrari riuscì a battere le Cobra e le Daytona di Ford Carroll Shelby, vincendo così un altro campionato mondiale GT.

Nel il ’65, i regolamenti GT cambiarono raddoppiando la cilindrata consentita nella categoria, neutralizzando di fatto lo strapotere della Ferrari 250 GTO, ormai stabilmente e costantemente sul podio. Con la GTO, si chiude il glorioso palmares di vittorie di Maranello con vetture a motore anteriore.

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